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梅塞德斯独特的助航后悬架

时间:2018-06-29 16:46

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奔驰设计师约翰欧文在新的宽轨规定的第一年将去年的W08描述为“90%的车”。今年,Silver Arrows采用了在该机器上引入的概念并与它们一起运行 - 特别是在汽车后部,正如Mark Hughes和Giorgio Piola解释的那样,他们已经迈出了关键的一步。

在F1中,航空是国王,悬架系统有时似乎被认为是必要的罪恶。但这并不意味着在悬架的机械方面和其空气动力学影响之间的最终平衡上投入了大量的思想和资源。

 

奔驰在2017年引人瞩目,将前部上部叉骨放置在轮毂的延伸部分上,以便将其置于散热器和驳船板的气流之上(参见上图)。这是一个特征(也被托罗罗索使用),后来被索伯和威廉姆斯同化。然而,在他们目前的W09赛车上,梅赛德斯将这一想法也纳入了后轮悬架中,并进一步推进。

 

下图右侧的圆圈插图显示了后轮轮毂的一个长钛延伸部分,以与上部叉骨的外侧端相遇,将其高度提高到轮毂顶部以上。这使得从侧面行进到后轮胎和扩散器之间的临界间隙的气流比传统系统更加清晰。在下图中间,您可以看到轮毂延伸部分如何被碳纤维,空气动力学轮廓护套有效伪装。在左侧的插图中,可以从后面看到相同的组件。

 

毫无疑问:后轮胎内缘与扩散器外壁之间的空隙在空气动力学上非常有效。空气在该间隙之间流动的速度越快,其吸力越大,因为两股流体汇合在扩散器的后部。如梅赛德斯所做的那样,安装上部叉骨的高度可以清除气流的路径,因为它可以通向这个关键的缝隙 - 这意味着更多的下压力。

 

在空气动力学方面,悬架布局与侧架几何结构一起工作 - 就像在前面一样。梅赛德斯侧车的形状是这样的,它在后部没有像红牛那样陡峭的下坡。因此,通过移动顶部叉骨清除空间比通过红牛RB14更清楚地获得更多的好处,在红色RB14上,侧边的向下倾斜确保传统上定位的上部叉骨不会真正形成严重的障碍。它再次说明个别设计细节如何总是哲学的一部分。

 

下面的视频展示了它们如何融合在一起。





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